Varios hechos recientes me han llevado a redactar estas líneas: la pertinaz sequía que nos azota desde hace meses, el anuncio de un medio de comunicación de que nos espera un verano tórrido, superando al de 2022, y el ‘espectáculo’ de algunas carreteras murcianas colapsadas durante los pasados días de la Semana Santa. Observando la miríada de vehículos que las inundan sobre todo en fechas vacacionales, a lo que hay que sumar el colapso circulatorio de otras grandes zonas metropolitanas de todo el planeta, el tráfico aéreo y marítimo (sin olvidar, por supuesto, la actividad industrial) siempre me surge la misma reflexión: lo milagroso es que la biosfera, la capa de nuestra atmósfera que alberga la vida, no nos haya dicho definitivamente ¡basta ya!

El crecimiento exponencial del tráfico motorizado en los últimos cuarenta años es sólo una de las manifestaciones de nuestro insostenible modo de vida y consumo. Organismos internaciones nos advierten de que, desde 1970, se ha producido un incremento del 45 % de consumo de combustibles fósiles. El uso de éstos junto con el procesamiento de las materias primas y los alimentos son responsables de la mitad de las emisiones de gases mundiales totales de efecto invernadero y de más del 90 % de la pérdida de biodiversidad y del estrés hídrico. Estamos utilizando el equivalente a un planeta y medio para mantener nuestro actual modo de vida, y los ecosistemas no pueden seguir el ritmo de nuestras demandas.

Parece claro que hay una responsabilidad individual y, por supuesto, colectiva en tal estado de cosas. Sin embargo, Jason W. Moore, profesor de Historia Universal en la Binghamton University, en su publicación de 2016 ¿Antropoceno o Capitaloceno? Naturaleza, historia y crisis del capitalismo sostiene que la actual dinámica de degradación ambiental a gran escala debemos entenderla no sólo como un proceso biológico, sino también histórico, lo que conlleva considerar y comprender las relaciones entre Poder, Naturaleza y proceso de acumulación capitalista. Él prefiere referirse al término Capitaloceno, momento en que un pequeño grupo de la población mundial controla los medios de producción y, por tanto, toma las decisiones sobre cómo, dónde y cuánto producir, y, por ende, consumir.

Durante la COP21 de 2015 en París se divulgó un informe preparado por OXFAM según el cual el 10% más rico de la población mundial genera al 50% de los gases de efecto invernadero (GEI) globales, mientras que el 50% más pobre, unos 3.500 millones de personas, es responsable del 10% de esos GEI totales.

EL CULTO AL COCHE Y SUS CONSECUENCIAS. Uno de los grandes reclamos para el consumo es el del acceso a la movilidad individual motorizada, aspiración auspiciada por los grandes conglomerados de la industria automovilística. Y ello tiene sus repercusiones, sin duda, en el incremento de gases de efecto invernadero, responsables de la grave crisis climática que estamos padeciendo.

RETEMA (Revista Técnica de Medio Ambiente) nos aclara que en el periodo de 2014 a 2022 casi dos tercios de todas las superaciones de los estándares de la calidad del aire notificadas en el ámbito planetario tenían relación directa con el tráfico denso en los centros urbanos y la proximidad a las carreteras principales. Además, el automóvil es el medio de transporte que más energía consume por persona transportada y kilómetro recorrido, casi el doble que el ferrocarril de cercanías y el metro.

Según datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) referidos al año 2019, el transporte por carretera contribuye con un 71,7% al incremento de esos gases, de los que los coches aportan un 60,6%, dato interesante si tenemos en cuenta que el tren sólo genera un 0,4%. Por otro lado, la aviación civil y la navegación contribuyen con un 13,4% y un 14%, respectivamente.

Según Ecologistas en Acción (EeA), los coches son los máximos responsables de la contaminación del aire urbano, con el 80% de emisión de partículas de óxido de nitrógeno (NOx) y el 60% de otras partículas, que se ceban sobre las personas más débiles, las mayores y menores y las asmáticas.

Estos datos son tanto más preocupantes por cuanto la propia AEMA nos advierte en su informe La calidad del aire en Europa 2021 que la exposición a la contaminación del aire es la causa directa de enfermedades prematuras en los 27 Estados de la UE, con 307.000 muertes debidas a partículas finas (PM10 –partes por millón- o inferiores) y 40.000 debidas al óxido de nitrógeno (NOx), causado principalmente por la combustión de los vehículos diésel.

Otro indeseado tributo al automóvil es el de la siniestralidad. Según EeA, en nuestro país los accidentes de tráfico constituyen la quinta causa más frecuente de muerte, sólo por detrás de las enfermedades cardiovasculares, las neoplásicas, las respiratorias y las digestivas. La reciente pandemia supuso un descenso en el número de personas fallecidas; sin embargo, con datos del Portal Statista, aunque es cierto que desde 2011 se venía registrando una disminución de esas muertes, en 2022 se ha notado un incremento respecto a 2021, con 289 y 713 víctimas, respectivamente, en autovías y autopistas y en carreteras convencionales.

DEBERES PENDIENTES. La nueva legislación de la Unión Europea (UE) fija el camino para las emisiones cero de dióxido de carbono (CO2) para los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos en 2035. Plan poco ambicioso, habida cuenta de que los efectos derivados del cambio climático son cada vez más perceptibles, por días. Como objetivos intermedios, se plantea la reducción de emisiones en 2030, fijándose en un 55% para los turismos y en un 50% para las furgonetas. El Parlamento europeo y los países de la UE han anunciado ese acuerdo, al que llegaron en octubre de 2022, en febrero de este año.

Sobra decir que, el hecho de que, como dije arriba, unos pocos sean los principales responsables de la crisis climática global no significa que, como sociedad, nos inhibamos de actuar. Siendo conscientes, empero, de que cambiar nuestros hábitos de vida y consumo de poco servirá si no logramos que las grandes corporaciones, los países más contaminantes y las administraciones más cercanas a la ciudadanía tomen decisiones drásticas para consolidar un modelo productivo y de consumo compatible con la pretensión de limitar a 1,5 grados el aumento de la temperatura media en el planeta para el año 2030.

El tema es lo suficientemente grave como para tomárselo en serio. En lo que a nuestra Región de Murcia respecta, hay que recordar que si bien la OMS ha establecido un máximo diario de 25 microgramos/metro cúbico de emisión de partículas de NOx, según el Informe de la calidad del aire en Murcia de EeA, durante 2022, dos estaciones urbanas de la Región, la de San Basilio y Mompeán, superan con creces ese límite, debido al tráfico rodado; así mismo, se superan los valores máximos de ozono troposférico (O3) recomendados por la OMS en Alcantarilla, San Basilio, Alumbres y Lorca.

Ello lleva a esta organización ecologista a plantear una disminución del tráfico motorizado y de la necesidad de movilidad individual, potenciando un urbanismo de proximidad (recordemos el disparate que ha supuesto el llevar los centros comerciales y de ocio a la zona norte de Murcia), el transporte público, especialmente el eléctrico, y la movilidad activa peatonal y ciclista: es decir, hay que ‘pacificar’ el tráfico motorizado reservando la ciudad para el peatón.

Algo de ello se está intentando hacer, pues viene impuesto por Bruselas. Por ello, las protestas vecinales hacia el ayuntamiento de Murcia por las obras del Plan de Movilidad en el municipio, amén de insolidarias, no tienen sentido alguno.