Los servicios ferroviarios de calidad que se piden se refieren, además de los de larga y media distancia, a los trenes de cercanías de Murcia-Águilas; Murcia-Cartagena; Murcia-Alicante; Murcia-Albacete, vía Cieza y Hellín, sin olvidar a Calasparra por la variante de Camarillas

La historia del primer ferrocarril español comienza el 19 de noviembre de 1837, con la inauguración de la línea entre La Habana y Bejucal, en Cuba. Años después, la Real Orden de 31 de diciembre de 1844 establecía las condiciones de carácter general que habían de regular la construcción de las futuras líneas de ferrocarril en nuestro país.

Las líneas Barcelona-Mataró (1848), Madrid-Aranjuez (1851) y Langreo-Gijón (1852) preceden a la Ley General de Ferrocarriles de 1855, que, simultánea a la Desamortización de Pascual Madoz, produjo una burbuja especulativa en torno a este nuevo negocio que estallará en la crisis de 1866, una de las causas que condujo al destronamiento de Isabel II, como es sabido. Varias compañías explotaron el tendido ferroviario: la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), que operó en nuestra Región, inaugurando las estaciones de Murcia-El Carmen y Cartagena; la Compañía Caminos de Hierro del Norte, y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Con la dictadura franquista se nacionalizan todos los ferrocarriles españoles de ancho ibérico (Renfe), y se crea la Feve para los de vía estrecha.

Dos peculiaridades de la red ferroviaria española con respecto a Europa serán el ancho de vía (el ancho ibérico, de 1668 mm entre las caras internas de los carriles, supera en 233 mm al de nuestros vecinos europeos) y, sobre todo, la ineficiente estructura radial. Ya en la discusión de la citada Ley General de Ferrocarriles, el general O'Donnell manifestó: «En cuanto a las líneas que puedan establecerse en España, no comprendo que se pueda adoptar otro medio que el de unir por medio de radios la circunferencia con el centro». Y, más recientemente, en la presentación en septiembre de 1997 de la Política de Infraestructuras de Transporte (PIT) (que luego ha sido el PEIT y ahora el PITVI), el entonces ministro de Fomento, Arias Salgado, declaró que ésta tenía como objetivo el «fortalecimiento del centro peninsular», pues, afirmó, «creo que en los últimos treinta años el país se ha ido desequilibrando hacia el Mediterráneo, y esto, que no tiene a corto plazo una importancia decisiva, puede llegar a tener una importancia política estable».

Esta estructura radial de la red, favorecedora del centralismo político antedicho, no ha hecho sino perjudicar la auténtica vertebración territorial del país a partir del ferrocarril, situación pareja a la pérdida de protagonismo del tren convencional en favor del AVE, un tren elitista, caro y altamente contaminante.

Ya en mi artículo de LA OPINIÓN de octubre de 1999, adelantándome al debate social regional, que estaba por llegar, escribía: «El AVE, por sus altas velocidades, exige un consumo energético similar al del avión, y unas infraestructuras que producen un efecto de barrera innegable sobre poblaciones y zonas de cultivo» (como se ha podido constatar recientemente en la Vega Baja). Y añadía: «El AVE es un tren elitista e insolidario respecto a pequeñas poblaciones que se sitúan en su trazado».

Esa pérdida de protagonismo del ferrocarril convencional se da también en la región del sureste peninsular. Por ello, en Lorca, los pasados días 4 y 5 de octubre, tuvieron lugar las Jornadas del Sudeste Ferroviario, en las que se debatió sobre este hecho. En las mismas, participaron las Plataformas en Defensa del Ferrocarril de la Región de Murcia, y de Almería, Granada, Guadix y Baza. En los debates, en los que tuve el honor de participar en la mesa de expertos, se constató la falta de oportunidades que, en lo tocante a la vertebración ferroviaria del territorio, está sufriendo la Región de Murcia y Andalucía Oriental. Y en las conclusiones de las Jornadas se puso el acento en que «en nuestras sociedades, en nuestros territorios, no disponemos de un sistema de transporte ferroviario sostenible, como columna vertebral que nos permita mirar hacia el futuro con esperanza», para añadir a continuación que «el modelo de ferrocarril que pretendemos es un medio de transporte público cuyo objetivo básico sea el beneficio social y medioambiental que supone para la mayoría de la sociedad». Se recuerda que el tren es el medio de transporte que «menos consumo energético tiene por unidad transportada» y un bajo emisor de gases con efecto invernadero, que puede dejar de emitirlos si la energía consumida procede de energías renovables».

Se exigió mejorar la situación ferroviaria, entre otras, de las comarcas del Bajo Andarax, Poniente almeriense y la aglomeración urbana de Granada y se reivindicó la conexión con trenes regionales entre las provincias de Murcia, Almería, Jaén y Granada, sin olvidar, por supuesto, la reapertura de la línea Lorca-Almendricos-Almanzora-Baza-Guadix.

Se propuso que la red ferroviaria se dote de líneas de tráfico mixto para personas y mercancías; la apertura de estaciones en el ámbito rural y en el centro de las ciudades, para facilitar el acceso a las mismas a pie, en bicicleta o en el transporte público; intercambiadores de transporte para las personas en las estaciones, etc. Todas las líneas han de ser de vía doble electrificada y abastecida desde fuentes de energía renovables.

En lo que a nuestra Región respecta, los servicios ferroviarios de calidad que se piden se refieren, además de los de larga y media distancia, a los trenes de cercanías de Murcia-Águilas; Murcia-Cartagena; Murcia-Alicante; Murcia-Albacete, vía Cieza y Hellín, sin olvidar a Calasparra por la variante de Camarillas. Habría, además, que iniciar los estudios para nuevos corredores ferroviarios en el Altiplano murciano (Jumilla-Yecla), vía Fortuna y Abanilla, y en el Noroeste murciano, uniendo Bullas, Cehegín, Caravaca y Moratalla, vía Alguazas y las Torres de Cotillas, pasando por el Campus de Espinardo. Respecto al FEVE Cartagena-Los Nietos, se plantea su prolongación hasta La Manga del Mar Menor y, abrazando nuestra albufera, hasta San Pedro del Pinatar.

El cambio climático, más bien emergencia climática, es ya una evidencia. Hemos de repensar nuevas formas de movilidad individual y colectiva que no pasen por el 'culto' al coche particular como solución, pues, además de contaminante, no podemos olvidar su dramático tributo en vidas humanas. Conscientes de ello, vistas las ventajas comparativas del tren respecto de otros medios de transporte, hemos de exigir que el ferrocarril sea el elemento que realmente vertebre nuestros territorios, conectando las zonas urbanas y rurales.

Para ayudar a caminar en esa dirección, cambiemos el chip: subamos al tren.